青藏鐵路列車相撞

事故發生后，海西州委常委、格爾木市委書記李國忠同志率領格爾木市黨政領導和有關部門負責同志在第一時間趕赴現場，成立現場救援搶險指揮部，下設醫療救護組、事故調查組、信息組、善后處理組，全力指揮開展救援工作。格爾木市共出動公安民警170人（次）、武警120人（次）、醫護人員100余人（次），救護車6臺、其余各類車輛100余臺進行救援。

為何青藏鐵路是單軌，不是雙軌？和這2方面有關！ 近年來很多人會去西藏游玩，川藏線作為一條路線，也成了很多人窮游和自駕游的好去處，而今天小編要說的這條路線是青藏路線，簡單來說就是青海到西藏的一條線路。這條路線也與川藏線一樣，有著非常清新，優美的環境，也正因如此，這條線路也吸引了很多游客。很多人會乘坐這里的火車，可是一些人在乘火車的時候會發現，青藏鐵路所修建的是單軌的，為什么不修成雙軌的呢？ 事實上一切都是有原因的，不過在了解真實的原因之前，首先需要知道的是單軌鐵路和雙軌鐵路的區別，所謂單軌鐵路，指的并不是只有一列火車能夠行駛。又可以叫做單線鐵路，事實上也可以同時經過兩列火車，不過要保證的是時間問題，不要重復就完全可以。可為什么青藏線所修的是單軌鐵路呢，難不成與西藏的環境有關系？事實上有兩個原因。 其中最大的原因就是建造難度，相信大家也都知道，西藏的海拔很高，很多人在這里都會出現缺氧現象，所以這點也使得青藏線的建造難度大一些。青藏線作為連接青海省西寧市至西藏拉薩的一條鐵路，有著非常重大的意義，并且國家對于這條鐵路也是非常重視，青藏線也可以說是世界四大工程中的一個，從這一方面也能夠想象到修建的難度。 這是全球最長的高原鐵路，并且由于西藏的高海拔，這條鐵路也被稱之為全球海拔最高的鐵路，各方面因素使得修建更加困難，而單軌鐵路能夠修建完成，已經是非常不容易的事情了。雖然修建的是單軌，可是也為當地人們提供的便捷，西藏的人們能夠走出山區，看一看外面豐富多彩的世界，當地人們也已經非常滿足了。 當然還有經濟方面的原因，畢竟經濟關乎到一個地區的發展，青藏鐵路于1984年開始修建，直到2006年才修建完成，可以說這條鐵路耗費了22年的時間，資金達到260億人民幣。國家會撥款75%，剩下的25%則是當地政府出錢，可是西藏一直以來經濟方面不是很好，所以也使得修建的公路是單軌的，如果要修建雙軌的話，那么還不知道什么時候能夠修建完成。雖然這是不可改變的原因，在如今西藏人民也因為有了鐵路的存在，出行越來越方便了，對于他們來說這已經足夠了，不知道你有沒有去過當地游玩？對于青藏鐵路又是怎樣看待的？

一樓說得有道理，二樓說的不對。
青藏線上，西格段一般采取東風4DK去運營客貨運列車，上下行一般都采取雙機連運（兩個車頭），幾乎沒有三機聯運。東風4DK是準高速列車，平原地帶設計時速為160km/h，在高原上開不快，但是單機拉個40——50km/h是沒問題的。
格拉段的客運特快、快速，貨運快車一般采取NJ2型機車牽引。下行（格爾木——拉薩）采取NJ2三機聯運。NJ2三機重聯牽引3000 t貨車、960 t客車時，在20‰的長大上坡道運行時平衡速度分別達35 km/h、85 km/h；在20‰的長大下坡道運行時，單獨使用電阻制動可使3000 t貨車、960 t客車速度穩定在80 km/h、100 km/h左右。而上行（拉薩——格爾木）則不那么陡，NJ2雙機聯運就行了
主要三機或雙機聯運，目的主要是提高速度，防止故障也有這個作用吧。但是NJ2是美國進口車，青藏格拉段剛通車時，NJ2也有三機都出現故障的情況，但是極少。

截至2020年4月，拉薩鐵路只有一條，即青藏鐵路，一期工程于1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程于2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。 青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，其中，西寧至格爾木段814公里，1984年建成運營。其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米。 青藏鐵路共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。 擴展資料 青藏鐵路的線路走向： 青藏鐵路起于青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，終到西藏自治區拉薩市，全長1956千米。 青藏鐵路途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。青藏鐵路分為青藏鐵路西格段和青藏鐵路格拉段，其中青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為單線非電氣化鐵路。 參考資料來源：中國政府網-[總體情況]世界海拔最高線路最長的高原鐵路 參考資料來源：百度百科-青藏鐵路

川藏鐵路是一條連接四川和西藏的重要鐵路，也是中國的重大交通建設項目。自從開始修建以來，這條鐵路已經成為了人們關注的焦點，許多人都想知道它現在修到哪里了。下面就來為大家介紹一下川藏鐵路的修建情況。川藏鐵路的修建始于2001年，目前已經建成了中國境內的成都至拉薩段，全長約1,956公里。這條鐵路穿越了川西高原和青藏高原，經過了無數的峽谷、高山和大江大河，建設難度之大可想而知。據最新消息，川藏鐵路的建設正在穩步推進中，目前正在修建的是拉薩至林芝段和林芝至昌都段。預計到2021年底，這兩段鐵路就能夠建成通車，屆時川藏鐵路將全線貫通，連接中國和西藏。除了川藏鐵路，目前中國還有很多其他的鐵路在建設中。例如，正在建設中的成渝鐵路、蘭新鐵路、京沈高鐵等等。這些鐵路的修建不僅能夠提高我國的交通運輸能力，還能夠促進各地的經濟發展和人口流動。總之，川藏鐵路的修建是一項非常重要的工程，雖然建設過程中遇到了很多的困難和挑戰，但是中國政府和工程師們一直都在不斷地努力和奮斗，相信不久的將來，川藏鐵路將會成為中國高速鐵路網中的重要組成部分，為促進我國各地的交流和合作做出更大的貢獻。

好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬里挑一。近年來，隨著旅游熱潮，除了小吃天堂的成都、長沙，云南外，西藏這些壯麗自然景觀的地方更成為大家的心頭愛。今天我們來聊一聊世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路。 青藏鐵路是一項投資巨大、舉世矚目的世紀工程，旅游業為其帶來了巨大的經濟效益，沿線的車站、橋梁，也成了人們旅途中不可或缺的一部分，是青藏之旅的標志性景觀之一，途中獨具風格的民族特色和自然風光更為旅途添光彩，讓人流連忘返。 青藏鐵路的順利通車，不僅讓我們能夠領略西藏地區的自然風光，更是推動了當地的經濟發展，也拉進了西藏青海地區與國內其他地區的溝通交流。 一條由西寧站至拉薩站，全長1956千米，共有85個車站，最高時速為160千米的鐵路，推動青藏地區發展的鐵路，看似非常完美，但是我們也不禁會有很多疑問，為什么這么好的一條鐵路是單線的呢，如果設置成雙線的，那豈不是能帶來更多的效益？其實對于這個問題，原因是有很多的。 首先我們要知道，修建鐵路需要地形平坦的地方，要盡量避開高山，尋找穩定的地質條件，避開地塹，選擇在陸地上，同時避開水面，沼澤，冰原等。而青藏高原是中國最大、世界海拔最高的高原，其地形復雜，海拔高，在這里修建鐵路可以說是沒有一個條件是有利的，修建的難度變得非常大，對修筑團隊來說也是一項巨大的挑戰。 此外當地空氣稀薄，平素就很容易產生高原反應，更何況修筑工人和技術人員，會變得更加雪上加霜，影響整體的工作效率。所以單線工程就已經是很困難的了。 在社會方面，修建鐵路的目的一來是為了讓更多的人能夠到當地來參觀旅游，另外也為了帶動當地的社會發展，而青藏與西藏地區居民稀少，在日后的生活中，人們的出行量不高，單線鐵路就能滿足運載需求。就目前往來于西藏與外部的客貨運量而言，單線線路足以滿足需求。 青藏鐵路從開通到現在，承擔了大量的進藏物資，即便如此，對于這條線路的運輸能力來說也是綽綽有余的。在此基礎上，修建單線鐵路，不僅能夠滿足青藏鐵路便利人們出行的目的，也減輕了工程的難度。相反修建復線鐵路將帶來一筆巨額的基建開支。了解了青藏鐵路是單行的，那么火車是如何會車的？ 青藏鐵路雖然是單行軌道，但是鐵路運營的條例是完善的。由于單行道，所以國家不會安排太多的車次，會盡量避免火車相撞的情況，并且火車的速度也不會很快，會保證最大程度的安全。雖然鐵路只有單線，但是漫長的鐵路線上有大量的鐵路站點，如果需要會車或超車，司機會根據調度指令，把車停靠在火車站，等其他列車駛過之后再出發就可以了。 青藏鐵路作為世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一。青藏鐵路對中國也具有重大的意義，而對于單線問題，就像是先解決有沒有，再解決好不好的問題。我們相信，隨著國家的發展，未來可能會建成雙線，甚至在那個時候，技術問題和經濟問題已經迎刃而解，沒有青藏鐵路的修建開通，大批量西藏產品打入內地市場是不可能的。 青藏鐵路的開通，不僅使區產品運往內地的運輸成本大幅下降，同時加速了人們開放意識、競爭意識、發展意識的培養，進一步助推我區非公有制經濟的快速發展。在改善西藏人民群眾生活燃料和飲食消費結構、保護生態環境、促進可持續發展的同時，減少了居民消費支出，提高了西藏人民的生產生活水平。

從題面知道：1,第一次相遇時兩車開行距離為L,第二次相遇時開行距離為2L
所以,第一次相遇時開行的時間是T的話,第二次相遇開行時間就是2T,總開行時間為3T.
從甲火車開行時間計算簡單的：
甲火車開行距離：第一次相遇時是75,第二次相遇時是L+55
由題意知L+55=3*75,于是L=225-55=170
驗證：
從乙火車開行時間計算：
乙火車開行距離：第一次相遇時是L-75,第二次相遇時是2L-55
于是：2L-55=3L-225,于是L=170

甲、乙兩地的路程為360千米，一列快車從乙站開出，每小時行72千米；一列慢車從甲站開出，每小時行48千米．
（1）若兩列火車同時開出，相向而行，經過多少小時兩車相遇？
（2）若快車先開25分鐘，兩車相向而行，慢車行駛了多少時間兩車相遇？
（1）設兩車同時開出相向而行，經x小時兩車相遇，即72x+48x=360，
解得：x=3，
答：經過3小時兩車相遇．
（2）設慢車行駛y小時兩車相遇；
根據題意有：48y+72（y+25/60）=360，
解得：y=11/4．
答：慢車行駛了11/4小時兩車相遇．

青藏鐵路為什么是單向的？對面的火車怎么樣？讀完后，我終于明白了。我國的高鐵和火車線基本上遍布全國。雖然高鐵已逐漸取代火車成為主要的運輸力量，但在一些高鐵達不到的地方，仍依靠火車繼續完成運輸任務，如西藏的青藏鐵路。這條鐵路是用工程師的努力和智慧建造的。 從西寧到拉薩有85個車站。它已成為通往西藏腹地的唯一鐵路。這也大大增加了西藏和內地數萬人的出行頻率。它每年也吸引許多游客來拉薩旅游。但高青藏鐵路線上的小伙伴們知道，青藏鐵路是單向的，也就是說，只有一條。這條鐵軌，不一定會引起一個問題，青藏鐵路是單線，萬一迎面開來列車，我們該怎么辦？答案出人意料。 首先，讓我們了解一下青藏鐵路為什么是單線鐵路。事實上，我認為主要有兩個原因。首先，建設太難了。眾所周知，西藏自然環境惡劣，道路條件復雜。這里修建鐵路的費用將比內陸地區高出許多倍。其次，施工中會出現很多問題，涉及到一些施工技術。在這里實施技術會變得非常困難，工人和技術人員也很容易產生高空反應，這將影響整個工程的施工效率，而且單軌造價已經非常高。 而且，青藏鐵路的運輸需求也不是很高。從西寧到拉薩的單軌鐵路將能夠滿足需求。但是，隨著西藏的逐步發展，未來的交通需求可能會繼續增加。也許有一天，當單線不能滿足運輸需求時，國家可以考慮再投資建設雙線。

分類: 交通/旅游 >> 其他交通工具
解析:

你是想說單線和雙線的區分吧？

單線就是上下行共線的鐵路，比如青藏鐵路、成昆鐵路。

雙線鐵路又叫復線鐵路，就是上下行分開的鐵路，火車走左側的鐵路前進。比如京廣鐵路、隴海鐵路。

如果是問軌道的軌，那么現在的鐵路包括地下鐵都是雙軌的，重慶的輕軌就是單軌的，一根軌道支撐起整個列車。



火車預防相撞是靠區間閉塞實現的，指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

親，你好，可以設青藏鐵路總投資為x元
（1-25分之23）x=20
25分之2x=20
x=20除以25分之2
x=20X2分之25（再約分：10X25）
x=250
那么總投資就是25億元。【摘要】
問一下：青藏鐵路是世界級生態環保鐵路，僅環保投資就接近20億元，其他投資約占總投資的二十五分之二十【提問】
親，你好，可以設青藏鐵路總投資為x元
（1-25分之23）x=20
25分之2x=20
x=20除以25分之2
x=20X2分之25（再約分：10X25）
x=250
那么總投資就是25億元。【回答】

設總投資為X元
他投資占總投資的二十五分之二十三，意味著環保投資占總投資的2/25；
于是有：(2/25)*X=20
x=250億元


施主，我看你骨骼清奇，
器宇軒昂,且有慧根,
乃是萬中無一的武林奇才.
潛心修習,將來必成大器，
鄙人有個小小的考驗請點擊在下答案旁的
"好評"
有其他題目請另外發問，多謝

第一章　總則第一條　為及時準確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規則。第二條　鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。第三條　國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。第四條　鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室（以下簡稱安全監管辦）要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故后應當按照法定的權限和程序，及時組織、參與事故的調查處理。
　　鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。
　　鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。第五條　鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。第六條　事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。第二章　事故等級第七條　依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。第八條　有下列情形之一的，為特別重大事故：
　　（一）造成30人以上死亡。
　　（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。
　　（三）造成1億元以上直接經濟損失。
　　（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。
　　（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。第九條　有下列情形之一的，為重大事故：
　　（一）造成10人以上30人以下死亡。
　　（二）造成50人以上100人以下重傷。
　　（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。
　　（四）客運列車脫軌18輛以上。
　　（五）貨運列車脫軌60輛以上。
　　（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。
　　（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。第十條　有下列情形之一的，為較大事故：
　　（一）造成3人以上10人以下死亡。
　　（二）造成10人以上50人以下重傷。
　　（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。
　　（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。
　　（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。
　　（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。
　　（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。第十一條　一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。第十二條　有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般A類事故：
　　A1.造成2人死亡。
　　A2.造成5人以上10人以下重傷。
　　A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。
　　A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
　　A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。
　　A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。
　　A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。
　　A4.4客運列車脫軌1輛。
　　A4.5客運列車中途摘車2輛以上。
　　A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。
　　A4.7機車大破1臺以上。
　　A4.8動車組中破1輛以上。
　　A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。第十三條　有下列情形之一，未構成一般A類以上事故的，為一般B類事故：
　　B1.造成1人死亡。
　　B2.造成5人以下重傷。
　　B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。
　　B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
　　B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。
　　B4.2其他線路行車中斷2小時以上。
　　B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。
　　B4.4客運列車中途摘車1輛。
　　B4.5客車大破1輛。
　　B4.6機車中破1臺。
　　B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

最新鐵路交通事故調查處理規則
第一章總則
1、為及時準確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院令第501號，以下簡稱《條例》)，制定本規則。
2、鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故(以下簡稱事故)。
3、國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。
4、鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室(以下簡稱安全監管辦)要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故后應當按照法定的權限和程序，及時組織、參與事故的調查處理。
鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。
鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。
5、鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。
6、事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。
第二章事故等級
依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。
一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。
第三章事故報告
事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告后，應立即將事故情況向企業負責人和事故發生地安全監管辦安全監察值班人員報告，安全監管辦安全監察值班人員按規定向安全監管辦負責人報告。
第四章事故調查
1、特別重大事故按《條例》規定由國務院或國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
2、重大事故由鐵道部組織事故調查組進行調查。調查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構、相關安全監管辦等部門(單位)派員參加。
3、較大事故和一般事故由事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。調查組組長由安全監管辦負責人或指定人員擔任，安全監管辦安全監察部門、有關業務處室、公安機關等部門派員參加。鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調查。
4、根據事故的具體情況，事故調查組還可由工會、監察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調
第五章事故責任判定和損失認定
1、事故責任判定
事故分為責任事故和非責任事故。事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。
2、事故損失認定
事故相關單位要如實統計、申報事故直接經濟損失，制作明細表，經事故調查組確認后，在《鐵路交通事故認定書》中認定。
第七章罰則
1、鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由鐵道部或者安全監管辦依法追究行政責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
2、鐵路運輸企業及其職工遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由鐵道部或安全監管辦處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由鐵道部或安全監管辦處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
3、安全監管辦遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，由鐵道部對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
4、干擾、阻礙事故調查處理的，對單位，由鐵道部或安全監管辦處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由鐵道部或安全監管辦處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由鐵道部或安全監管辦處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由鐵道部或安全監管辦處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
5、在事故調查中，調查人員索賄受賄、借機打擊報復或不負責任，致使調查工作有重大疏漏的，由組成事故調查組的機關給予處分，構成犯罪的，依法追究刑事責任。